Доволен е само еден пороен дожд за да се увиде хаосот во кој колабира скопскиот сообраќај. Тоа e видливо особено последните години, кога му се уништи целокупната планска структура, густината му се прелеа, а сообраќајната инфраструктура остана непроменета.
Таа е иста од 80-тите години,со исклучок на некој кружен тек подобен за одржување на политичката надмоќ (затоа и не издржа ни пар години). ГУП-от датира од 1964 година и во него се уште стојат обележани пробиената сообраќајница под Калето и булеварот „Крушевска Република“. Два капитални крвотока кои до денешен ден и недостасуваат на реалноста.
Во Центарот, делумно се проширија само коловозите (колку да се исечат дрвјата) и присилно да се издејствува изградбата на сомнителни катни паркинзи за дополнително да се оптовари сообраќајниот доток.
Во недостаток на било каква идеја за содржина на потенцијалниот простор, сообраќајниот грч го нагриза ткивото со несразмерен волумен на транспорт.
За град како Скопје, кој е современо поставен, битно е главната носивост да ја имаат главните и широки сообраќајни артерии со непречен доток, а целокупниот останат размер постепено да се дегрутира кон централното јадро.
Ширум Европа, каде има поголема развиена административна култура, јавниот се одделува од сопствениот превоз и со тоа се класифицира и заштитува централниот теснец кој најмногу трпи во текот на денот и затоа тие зони се затворени за сообраќај.
Се инвестира само во велосипедски и пешачки патеки, непрекинато поврзан јавен превоз, па дури и најразлични видови на поволности за корисниците со цел тие да ги искористат и да ги оттргнат од автомобилите.
Двонасочните и еднонасочните улици едноставно исчезнуваат, се користат само како рекреативни зони.
Скопје бараше во неколку мандати да го реши својот недооформен јавен транспорт, дури и преку транвајски и шинобуски превоз, за на крај да ја избере најнесреќната и неефикасната опција преку катните кинески автобуси.
Тоа беше само лифтинг, бидејќи во суштина тие само ги брендираа превозните средства, без притоа да воведат новитет или дополнителна опција за да се подобри возниот ред и размената помеѓу деловите од градот.
Двокатниот автобус не ја подобрува градската инфраструктура, без разлика дали тој ќе помине покрај некоја нова барокна биртија или покрај некоја од надградбите во Лепенец.
Денес повторно ни нудат субвенции за електронски возила како божемен новитет и нужно добро. Тие, како во горниот случај не само што ќе ја искомплицираат сообраќајната пракса, туку и дополнително би го поддржале веќе натрупаниот обем на хистерија.
Спротивно од тоа што насилно ни го сервираат, централното подрачје на Скопје ќе мора да се откаже од школскиот сообраќај, во бенефит на поголема искористеност на градскиот партер и со тоа поголема јавна еластичност, а решението со јавниот превоз би можело да се решава етапно, преку растоварување, подземно или на спрат.
На Скопје му е потребна дополнителна транспортна тераса, со што постоечката би се растоварила, а тоа решение би можело да се понуди со дополнителен превоз преку монореил или подземно метро на пример.
На таа тема има веќе работено и една нашата реномирана мултимедијална артистка, Кристина Пулејкова.Таа преку графичка игра има изработено мапа на сите метро станици кои би го поврзувале Скопје од Ѓорче.П до Аеродром и накрсно од Водно до Чаир.
За големината на нашиот град доволно би била една скромна мрежа на подземен сообраќај во два правца, со пресечен чвор кај Транспортниот центар (железничката станица), надевајќи се дека во иднина ќе се вклопи и со предвидениот булевар на Крушевската Република, каде би се расчленувале и пренасочувале градските густини и брзини.
Со тоа градот ќе добие посебен урбан перформанс кој ќе ја олесни пешачката комуникација, концентрирајќи го ударниот метеж преку подземни канали.
За овој тип на интервенција Градот е многу погоден иако се работи за прескапа инвестиција.
Можат да се искористат подземните скривници од зградите кои се градени за време на социјализмот,а денеска се неупотребливи и опасни по нивното одржување. Преку нивната пренамена градот би добил полесно изводлива градежна операција поврзувајќи ги овие точки, кои по потребата би прераснале во метростаници.
Со ваков бенефит метрото и ќе ја намали временската поврзаност и нервоза помеѓу различните делови од градот а со тоа и квалитетот на јавниот сообраќај. Градот ќе добие на ефикасност и рационалност.
Идејата за монореил секако е интересна, иако како таква изумира по светските метрополи, (не доходовност).
Можеби би имала атрактивно значење доколку би се поврзала со жичарата и би отворила воздушен простор за уште еден паралелен тек, каде во случајов би се добиле интересни и примамливи визури за движење по градот. Не верувам дека тоа би добило на значење, бидејќи Скопје со фаталната „2014“ е трајно осакатено од грди и неподобни видици.
Во склоп на оваа тема за транспортот, кој деновиве актеулно се банализира преку програмата за електронските возила (кои секако се битни, но не во плански контекст), се занемарува и темата за Варадската долина.
Таа беше атрактивна за електростопанството, а можеше да биде и оригинална за пловниот сообраќај со што Скопје дополнително ќе добиеше уште една развојна координата на подолг период.
Вака, соочени со опасноста од труењето на реката, тотално расцепеното корито и узурпација на нејзиниот природен тек од тркала, бродови и што уште не, ќе мора да се бориме со основните проблеми за негова заштита, филтрирање и прочистување од фекалната зараза.
Меѓународниот аеродром е исто така битен дел за севкупно заедничко поврзување и испреплетување на сиве овие сообраќајни опции кои би ни биле во интерес на подобрувањето и модернизирањето согласно со времето во кое живееме.
Tоа е од посебно значење, бидејќи современиот глобализам бележи најголем раст токму на ваквите инфраструктури, бројчани матрици, лесно пресметливи блобамеби кои постојано се прошируваат и доградуваат.
Аеродормот во Петровец од годините на независност до сега 5 пати го има зголемено капацитетот на патници (од 312.000 во 1990 до 1.450.000 во 2015 год), а таков тренд прикажува и во скора иднина.
Овој сателит сигурно би можел да биде вклопен во развојот на следното Скопје кое динамично ќе бара да диши и да се развива во слобода.
Секако тука има и многу други правци потребни за размисла на прогресот и ширењето на градот, кои би пркоселе на неговата моментална клиничка смрт.
Александар Петров