Повеќе од една деценија кинеските производители на автмобили зборуваат за извоз од голем обем во Северна Америка и Европа, и со тоа предизвикуваат загриженост кај западот дека компаниите како Џенерал моторс, Форд или Фолксваген, можеби ќе бидат осакатени од кинеската конкуренција, како што беше случај со јапонските извози пред 30-ина години.
Сега се појавија гласини за протекционизам, но од сосема друга неочекувана насока: од најголемите, политички највлијателните кинески автопроизводители.
Мултинационалните корпорации постепено го тргаат пазарниот удел на кинеските брендови на домашниот пазар, а глобалните брендови успешно го пробиваат својот пат во Кина. Последниот натрапник е Форд моторс, кој има партнерски договор со седиште во Чонгќинг, и кој во изминатите две години скоро двојно го зголеми уделот на пазарот на 4,5 проценти со претставувањето на нови модели и проширувањето на производството, и во март за првпат во само еден месец продаде повеќе од 100.000 автомобили и лесни камиони. Форд планира да го удвои производството и во следната година, со отварање на две фабрики и на една од најголемите фабрики за автоматски менувачи.
Кинеските потрошувачи се повеќе ги избираат американските брендови, кои имаат репутација за безбедност, модерни се и имаат меѓународен гламур. Домашните брендови каскаат во анкетите за квалитетот и изаботката, иако тие почнуваат да го затвораат овој јаз. На долгорочна основа, тие остануваат далеку позади и паѓаат уште повеќе. Растечките можности на потрошувачите ги тераат да одбиваат да прифатат поефтини, спартански модели од домашните производители. Домашните модели се уште повеќе оштетени заради слабите тесови за безбедност за некои кинески дизајнирани модели, и заради серијата скандали за безбедност на храната со кои се урна довербата на јавноста во кинеските регулативи.
– Сега кога имам дете, размислувам да се префрлам на побезбеден автомобил, како што е Форд, вели Хи Хај, 29-годишен продавач на недвижнини додека прелистува по листата на дилери на автомобили. Тој е подготвен да плати 254.800 ренминби (41.500 долари) за светлозелен Форд Куга, вклучувајќи ги и високите кинески даноци.
Кинеските воглавно државни автопроизводители одговорија со невообичаена кампања во јавноста преку конференции за медиумите и изјави од синдикатите на оваа индустрија. Тие сакаат да го натераат кинеското Министерство за економија да воведе правила кои постојат кај другите најголеми држави автопроизводители. Странските производители можат да склопуваат автомобили во Кина преку заедничко партнерство, во однос 50-50 со домашни партнери. Мултинационалните корпорации не бараат да произведуваат сами. Всушност, министерството за економија минатата есен најави идеја да ги намали строгите услови од страв дека индустријализираните држави еден ден ќе воведат рестриктивни мерки како одговор за протекционизмот, ако Кина почне да извезува поголеми количии на автомобили. Но големите државни компании се се помалку заинтересирани за извоз и се повеќе на бесконечен рок се врзуваат со мултинационалните компании како нивни партнери – со што ќе собираат значаен профит кој доаѓа од таквите партнерства.
– Ако дојде до олабавување на строгите правила за странска сопственост во уделот на пазарот на автомобили, тоа ќе донесе масивни промени во конфигурацијата на автомобилската индустрија на нашата земја, предупреди Донг Јанг, извршен потпретседател и генерален секретар на кинеската Асоцијација на автопроизводтели, во изјава на една неодамнешна прес конференција.
„Целата индустрија не е целосно заснована на договори. Многу помалите прозводители на автомобили одновани од претприемачи, не ги имаат истите шанси да го одржуваат статус квото затоа што тие воглавно немаат свои партнери. Тие се исто многу поусмерени да излезат на странски пазар преку извози и преземања во странство“, напиша во е-порака за интервју Ли Шуфу, претседавач и основач на приватната Гили холдинг групација, затоа што тој смета дека ограничувањето на 50 проценти треба да се укине.
– Ограничувањето сопира фер, отворена и транспарентна конкуренција, со што се подриваат интересите на потрошувачите и на севкупната конкуренција во кинеската автоиндустрија, напиша тој.
Приватната холдинг компанија на Ли, ги купи Волво карс од Форд за 1,5 милијарди долари во 2010, што беше багателна цена во време на финансиската криза.
Државните автопроизводители се повнимателни, а еден од најголемите, Донгфенг моторс, на 26 февруари се согласи да плати 1,1 милијарди долари за влог од 14 проценти во Пежо – холдингот управува со пратнерството на двете компании во Кина, но му дава на Донгфенг мал глас во управувањето со Пежо.
Загрижени да не ги навредат државните партнери, мултинационалните компании ги бранат партнерствата. „Наша заедничка цел е и понатаму да ги развиваме и заедно да бидеме успешни на кинескиот автомобилски пазар“, изјавија од Фолксваген.
Кина повеќе од две децении се обидува да ја претвори својата автоиндустрија во глобална извозна сила. Оригиналната цел со услов за партнерство беше да се натераат мултинационалните компании да работат со големите државни автопроизводители, заради засилен пристап до кредити од државните банки. Од министерството се надеваа дека државните автопроизводители ќе научат од нивните партнери да прават автомобили од светска класа, кои подоцна ќе ги извезуваат.
Но наместо да создаваат нова Тојота, министерството за економија создаде компании слични на Фокскон, тајванскиот производител на електроника по договор кои произведува таблети и умни телефони за Епл и за други електронски компании.
Државно контролираните гиганти воглавно обезбедуваат работна сила и врски со владата за патнерства. Шангај аутомотив е партнер со Џенерал моторс и Фолксваген, а Гуангжу аутомобиле е партнер со Тојота; Чанган аутомобиле е партнер со Форд, а Донгфенг мотор има жонглерско партнерство со Нисан, Хонда, Пежо и Киа.
Мултинационалните компании продолжуваат да обезбедуваат голем дел од дизајните, механиката и маркетингот. Тие ги прават во основа истите автомобили кои ги продаваат низ светот. Во Чонгќинг, на пример, Форд произведува Куга и Мондео, кои се продаваат како Форд ескејп и Форд фјужн во САД.
Од кинеската Асоцијација за автоиндустрија, во која доминираат државните компании, потенцираат дека оваа индустрија е премногу важна за иднината на економијата на државата за да биде изложена на рамноправна конкуренција со странските компании.
– Производството на автомобили не е стандарден производствен сектор. Тоа е стратешка индустрија која ја поддржува трансформацијата и надградбата на националната економија, рече Донг од Асоцијацијата.
Уделот на кинеските брендови на нивниот домашен пазар за автомобили и лесни камиони, опадна со иста стапка како и американските автопроизводители кои го загубија уделот во изминатите три децении, за скоро еден или два проценти секоја година, а минатата година тоа опадна до 45,1 процент. Од тоа се исклучени пикап возилата и миникомбињата, кои потпаѓаат под посебна регулатива на пазарот за лесни комерцијални возила, а домашните произведувачи минатата година имаа удел само од 29,5 проценти на автомобилскиот пазар, велат од ЛМЦ Аутомотив, глобална консултанстка куќа.
Повеќето од државните гиганти експериментираа со свои брендови, но со ограничен успех. Нивната понуда на модели често изгледаше како и автомобилите на нивните партнери.
Марин Бурела, претседател на партнерството на Форд со Чанган Форд аутомобиле компани, рече дека Мазда и Чанган одлучиле да стават крај на нивната соработка од деловни причини, кои немаат никаква врска со дизајнот на автомобилите на Чанган. Тој негира дека бренд автомобилите на Чанган изгледаат како фордови или мазди. „Слушнав дека се зборува за тоа, но отидов да ги видам и тоа не ги видов“, рече тој.
Брзата експанзија на Форд во Кина во последниве две години, а следува и уште поголема, е класичен пример за тоа како кинеските автопроизводители преминале од исплашени до несреќни. Партнерството на Форд во западна Кина има 15,000 вработени, кои склопиле повеќе од 600.000 возила минатата година, со што Форд стана најголемата операција надвор од југоисточен Мичиген. Форд набргу ќе отвори огромна фабрика за да произведува 400.000 автоматски менувачи годишно, со простор да го прошири на еден милион по отворањето на трета голема фабрика за автомобили до крајот на годинава. Четвтата фабрика за склопување се планира во Хангжу, во источно централна Кина, во февруари следната година.
Чанган Форд ја отвори својата прва фабрика за склопување во 2003, а втората во 2012 година. Втората фабрика е меѓу најмодерните било каде во светот. Челични котури влеуваат од една страна, а готови автмобили излегуваат од другата страна за само осум часа.
Портокалови роботи високи пет метри работат на огромни производни ленти и склопуваат и заваруваат големи каросериски парчиња – основен дел од процесот кој е автоматизиран во многу фабрики низ светот. Но најновата фабрика на Форд исто има роботи кои изврушуваат деликатни и прецизни задачи, како што се инсталирање и лепење на задни стакла на компактните автомобили, кои се ретко автоматизирани освен во високоразвиените земји. Втората фабрика има 160 роботи во споредба до 30-тината роботи во постарата фабрика.
Домашните кинески автопроизводители од меѓународни добавувачи исто купија роботи за нивните операции. Но тие стремат да користат огромни тимови од раотници за производството, и се мачат да смислат како поефикасно да ги интегрираат роботите на производните ленти – задача која на мултинационалните компании им требаа децениии да ја усовршат, и сега работат на истражувања на желбите на потрошувачите кои кинеските производители сеуште ги проучуваат.
– Ги штиклиравме сите прозорчиња на барањата на Кинезите за автомобилите, рече Барела. „Кинеските потрошувачи сосема го прифатија тоа, а тоа е двогател за нашиот раст“.
Њујорк тајмс – Њујорк