Економист – Лондон
Постои опасност да биде уништена историската шанса за подобрување на инфраструктурата во богатиот свет, по ниска цена
Тешко е дека е претерување да се каже колку е разнебитена инфраструктурата во поголемиот дел од богатиот свет. Секој трет железнички мост во Германија е постар од 100 години, а на иста возраст е секој втор водовод во Лондон. Во САД, просечната старост на мостовите е 42 години, а на електричните водови возраста е 52 години. Американското здружение на цивилни инженери проценува дека 14,000 од главните електрични водови во земјата се високоризични, а 151,238 мостови како дефектни. Оваа разнебитена инфраструктура не е само опасна, туку и чини скапо: дупките по градските патишта ги чинат САД над 100 милијарди долари во потрошено време и гориво секоја година; Преопторувањата на аеродромите голтаат 22 килијарди долари, а електричлните испади 150 милијарди долари.
Б-20, бизнис крилото на Г-20, клубот на богатите економии, проценува дека вкупната сума на расходите неопходни за модернизација на инфраструктурата ќе достигне од 15 до 20 трилиони долари до 2030 година. Консултантската компанија Мекинси, прсметала дека инвестиците во инфраструктурата во богатите држави во периодот 2007-2012 година достигнале до 2,5 проценти од БДП годишно, во услови кога требало да бидат 3,5 проценти. Боде очи што проблемот станува се поостар, затоа што некои влади чии финансии ба вшмукани од кризата, ги кратат расходите. Во 2013 година, во еврозоната севкупните државни инвестиции – од кои голем дел одат на инфраструктурата – биле за околу 1,5 проценти пониски од предкризниот пик од три трилиони евра (или четири трилиони долари), според податоци на Европската комисија, со намалувања кои достигнале 25 проценти во Италија, 39 проценти во Ирска и 64 проценти во Грција. Истата година, државните расходи за инфраструктурата во САД изнесувале 1,7 проценти од БДП, што е најниското ниво во последниве 20 години.
Тоа е пропуштена шанса. Во последните шест години, цената на ремонирањето на старата инфраструктура или за нови проекти е многу пониска од вообичаената, благодарение на скоро нула каматните стапки и на изобилството слободни капацитети во градежната индустрија. Сајмон Ролинс од Аркадис, конуслтантска компанија од областа на инфраструктурата, проценува дека градежните расходи во Велика Британија, на пример, биле за 20 проценти пониски по финансиската криза.
Можно е пазарните катаклизми во последниве седмици да го забават првиот посткризен раст на каматните проценти во САД за неколку месеци, но цените на градежништвото растат и во САД, во Велика Британија и во други држави со заздравувањето на нивните економии и со намалувањето на невработеноста.
Инвестирањето во инфраструктурата може да даде огромен притисок на една економија. Најочигледниот пример се новорастечките пазари: поставувањето на слој на патиштата во Мароко помогнало за удвојување на бројот на девојчиња кои одат на училиште; подобрената канализациска инфраструктура придонела за намалување на смртноста кај децата во Индија за над 50 проценти. Но влијанието и во богатите држави исто така е големо. Рејтинг агенцијата Стандард енд Пур проценува дека активноста преизвикана од порастот на владините расходи за инфраструктура за еден процент од БДП, по три години ќе ја направи економијата на САД поголема за 1,7 проценти, за 2,5 проценти во Велика Британија и за 1,4 проценти во еврозоната.
Неколку држави ги зголемија расходите: инвестициите во инфаструктурата во Канада пораснала за 2,5 проценти годишно во периодот 2000-2006 година, и до 3,3 проценти помеѓу 2007-2012 година. Владите во државите во Австралија трошеа огромни суми пари како што ги изведоа првите поризични етапи од проектите, и потоа ги приватизираа истите откако ги пуштија во експлоатација, ослободувајќи капитал за следниот план (како дополнителен стимул, федералната влада сега дури дава 15 проценти плус на државните приходи од продажбата на активи, ако тие бидат реинвестирани во инфраструктура). По таквата шема, владата на Нов Јужен Велс ја даде под наем централата за обезсолување во близина на Сиднеј.
Но многу други држави не тргнаа по тој пат. Таканаречениот План Јункер, кој е замислен да мобилизира 315 милиони евра претежно државни инвестиции во инфраструктурата во Европа, беше најавен со големи фанфари во ноември; но веб страната на која ќе бидат објавени потенцијалнте проекти се уште не функционира. Бирократските ограничувања ја играат својата улога: неопходни се четири години само за да бидат издадени решенија за среден енергетски проект во Европа, велат од Мекинси. Кросрејл, новата железничка линија под Лондон, беше првпат разгледувана уште во 1974 година, но е предвидено да биде завршена најрано во 2018 година. И покрај ризикот од неефективни гигантски проекти, као што беше аеродромот во Сиудад Реал во Шпанија, кој беше затворен само неколку години по отворањето, политичарите се уште имаат склоност да даваат приоритет на проекти кои го привлекуваат вниманието пред не толку величествени, но попрактични планови. Од пакетот за стимулирање на економијата во САД, по кризата осум милијарди долари беа издвоени за супербрзи железнички линии, но едвај 1,5 милијарди за мали, но потребни проекти предложени од владите на американските држави.
Но ништо не може да го сопре давањето пари за поддршка – област во која исто има многу за работа. Малку е веројатно подновувањето со водоводни цевки, пополнување на дупките по улиците бојадисување на мостовите, а тоа да не предизвика народни бунтови. Исто така, има големо поле за дејствување во областа на модернизација без да бидат предизвикани претерани расфрлања: додавањето на еден дополнителен слој врз асфалтот на пат може да го продолжи неговиот живот за една третина. Можно е инвестициите во технологии да доведат до поефикасно искористување на сегашната инфраструктура, без да биде додадена и една цигла. Новите дигитални системи за мониторинг, на пример, го зголемија капацитетот на аеродромот во Франкфурт од 150,000 на 200,000 патници на ден, навремено испраќајки предупредувања за евентуални доцнења на летовите.
Такви ремонти и подобрувања во принцип носат поголема заработка од некои пограндиозни проекти. Тие освен тоа се побрзи за започнување. Западните политичари кои бараат начини да го зголемат економскиот раст во светот при сегашната несигурност за здравјето на светската економија, не треба да гледаат подалеку.