ДПА – Хамбург
Автопроизводителите работат засилено на технологии за автоматизирано возење. Само што редица специјална прашања се уште немаат одговор: какви точно исклучително важни одлуки може да се реши да бидат донесувани од посебен софтвер, ако воопшто му се дозволи тоа да донесува одлуки?
Неочекувано пред автомобилот пречка. Автомобилот треба да се тргне, за да избегне од лево жена со бебешка количка, а од десно старец. Некој или нешто треба да одлучи дали да се притиснат сопирачките или да се сврти во името на сопствената сигурност, но постои ризикот да биде убиен пешак.
Тоа е стар етички мисловен експеримент, но се поинтензивно за производителите на беспилотни автомобили се претвора во решение кое практично треба да се примени.
Директорите од автомобилскиот сектор милуваат да зборуваат за тој вид на сценарио, кое поставува едно чувствително прашање: Кои решенија треба да ги донесуваат превозните средства управувани од компјутер, и кои ние би претпочитале тие да не ги донесуваат?
Во Германија, каде поголемиот дел од автомобилската индустрија го свртела погледот кон беспилотните автомобили, политичарите се надеваат да бидат определени етички правила точно по тој проблем.
Во краен случај, може да има лесни одговори, а тоа ќе стане јасно на првото заседание на експертската комисија која е оформена од германскиот министер за транспорт, Александер Добринт.
Клучно прашање ќе биде колку точно автоматизација всушност сака општеството, како и до кој степен ќе бидат почитувани можностите за вклучување на човекот, посочува поранешниот уставен судија Удо ди Фабио, кој претседава со комисијата.
Министерот одреди два централни принципи пред академиците и претставници на асоцијации: подобро материјална штета отколку повредени луѓе, и нема да има „класификација“ на луѓето.
Германската влада веќе работи на законодавна рамка за роботизирани автомобили, кои ќе им овозможат на возачите да го свртат погледот од воланот за да читаат весник, да пишуваат електронска пошта или да гледаат филм.
Возачите всушност треба да останата „на штрек“ за да се вклучат кога системот ќе го побара тоа. Распоредувањата на одговорностите треба исто така да бидат појасни, затоа што автомобилите се повеќе ја преземаат конролата.
Според Ди Фабио, би можело да се појават големи морални дилеми особено при неочекувани и деликатни ситуации. На пример, какви морални приориети можат да бидат програмирани во компјутерскиот софтвер „ако изборот ви се сведе само на неколку можни катастрофи?“
Како уставен правник, Ди Фабио не го крие фактот дека некои дебати, ако се имаат предвид основните принципи на човечкото достоинство, се просто „чудни“.
Дали превозното средство ќе одлучи да удри бездомник или некој друг? Дали автомобилот ќе ги проценува луѓето според нивната корисност во оппштеството?
– Не мислам дека етичката комисија може серизоно да го разгледува тоа, потенцира тој.
Германскиот уставен суд стигна до истото решение на почетокот на годинава кога имаше дискусии дали да се урнат авионите ако бидат киднапирани од терористи, кои планирале напад со нив. Тоа доведе до заклучокот дека не треба да се постави живот против живот.
Производителите исто се подготвуваат за евентуално фатални ситуации.
– Дилемата ќе се појави, изјави во кулоарите на Париското авто-шоу Томас Вебер, член на управниот совет на Дајмлер. „Затоа е добро да се зафатиме со тие прашања колку што е можно порано“, дополни тој.
Компаниите се уште изразуваат различни мненија по прашањето кој ќе донесува одлуки поврзани со животот и смртта – согласност има само по точката дека автономните системи за управување можат всушност да избегнуваат катастрофи.
Во техничка информација која ја подготви минатата година, Дајмлер се обидува да најде одговори на тие прашања, но не дојде до јасни определени резултати. „И покрај тоа сум сигурен дека можеме да најдеме решенија“, посочи Вебер. Раководителот за продажба во Бе-Ем-Ве, Јан Робертсон, изгледа претпочита прашањето да биде замрзнато во моментов. „Сметаме дека одговорноста на возачот ќе остане основен принцип уште долго време“, истакна тој во Париз.
– Исто така веруваме дека технологијата се уште не е доволно зрела за следни чекори, посочи тој.
Така што во секторот прашањето за тоа кој ја презема одговорноста за новите технологии се уште не се разгледува: од гледна точка на производителите, јасно е дека таа не може да биде назначување од посебен добавувач, рече Жил ле Борн, потпретседател на одделот за развој и истражувања на групата ПСА.
Како што објасни германскиот министер за транспорт, дискусијата е за етичките насоки за системите кои може да почнат да се користат по пет години или подоцна. Друг фактор кој треба да се земе предвид е дека може да има помалку загинати по улиците ако можат да бидат избегнати човечките грешки. „Тоа е восхитувачка можност“, рече раководителот на комисијата Ди Фабио, но личните права на секое човечко суштество остануваат основното нешто кое треба да се има предвид.
Ако при особено деликатни ситуации најважното прашање може да биде дури уште покомплицирано прашање: треба ли воопшто да бидат развивани технологиите кои водат до такви дилеми?