Во секое време, стотици илјадници од нас збиени во кабини под притисок, се вивнуваме кон горните студени слоеви од тропосферата. Многу скоро оваа бројка ќе нарасне на милион; милион патници кои безбедно патуваат, но не секогаш и комфорно, над земји и континенти, и со малку причини за коментари.
Уште пред моторите да можеа да кренат машини потешки од воздухот од земјата, секој обид за летање беше опасен, па сепак еве веќе стотици години авантуристите прикачуваа крила на рацете и скокнуваат од ридови и кули во залудната надеж дека ќе полетаат. Дури и пред да биде разбран делот од науката за летање, мажи како Ото Лилиентал, германскиот пионер од 19-иот век кој експериментираше со летала, беа осудени на пропаст нивните машини беа претешки и неефикасни за храбрите пилоти да можат да бркаат птици, па дури и да се подигнат од земјата.
Беа поднесени големи жртви во првите денови на моторното летање. Авионите страдаа од редица катастрофални конструкции и инженерски неуспеси, придружени од лошото време и пилотските грешки. Овие трагедии беа дел од долгиот и мачен процес кој помогна летањето да биде безбедно, какво што е денес.
Денес логото на Ролс Ројс на моторите на авионите се смета за гаранција за рамномерни вртежи и стабилна сила; сепак, и самиот 32-годишен Чарлс Ројс загина во Борнмаут во јули 1910, кога се откачи опашката на неговиот Рајт флаер. Тој беше првиот кој загина во британска воздухопловна несреќа. Рој Чедвик, дизајнерот кој го создаде легендарниот авион Ланкастер со мотор Ролс Ројс Мерлин, и напаѓачкиот бомбардер Вулкан 5, загина во август 1947 кога неговиот авион прототип Авро Тудор се урна во Езерската област, како резултат на грешка во одржувањето.
Чедвик се урна и загина токму во времето кога новата повоена авионска индустрија полетуваше. Пред Втората светска војна, цивилната авијација беше строго достапна само за богатите, авантуристите, владините службеници и за среќните новинари. Авионите беа мали, симпатично опремени како кабините од прва класа во железничките вагони Пулман. Денес оваа индустрија брзо се развива и нејзината иднина е да превезува бесконечен број на патници и несфалива количина на товари низ целиот свет. Ова ново поглавје е резултат на млазните авиони, на оние кои ги дизајнираа и ги тестираа, и на оние патници кои можеа да си ја платат најниската цена за да се вивнат во овие нови и недокажани машини.
Развојот на брзите млазни летови донесе смрт на цели легии тест пилоти, најповеќе во 50-ите. Но овие несреќи доведоа до технички унапредувања и промени во операциите и легислативите кои ја направија цивилната авијација се побезбедна.
Помеѓу најшокантните примери беа три настани во текот на една година, кога блескаво новиот авион Дехевиленд Комет се распаѓаше во лет. Воведен во флотата на БОАК (британската национална авиокомпанија) во 1952 година, Комет беше првиот авион на млазен погон. Беше вистински убавец. Можеше да го прелета Атлантикот со стил, и за момент изгледаше дека Британија може да стане лидер во млазното доба. Но сепак, заради заморот на металот, новите техники во конструкцијата и заради повторуваните менувања на притисокот во кабините на авионите, кое се уште не беше серизоно сфатено, првите Комет беа осудени на спектакуларни и фатални урнувања.
Во 1953 и 1954, три Комет се распаднаа веднаш по полетувањето и загинаа сите патници и екипажи кои беа во нив: два над Медитеранот додека полетуваа во јануари и април истата година од римскиот аеродром Клампино, а третиот беше зафатен во вртлог од молњи на трансфер летот на БОАК од Калкута до Делхи на линијата Сингапур-Лондон. Летовите со Комет беа откажани, а производството на британскиот млазен авион стопирано.
Истрагата која следеше постави нови основи во безбедноста во авијацијата. Арнолд Хол, директор на Кралската авионска заедница (РАЕ) од Фарнбороу, со тим од инженери и научници ги реконструираа остатоците од авионите и фокусирајќи се на притисокот во авионите преку тестови во огромни базени, открија каде беше грешката. Се создале пукнатини во трупот на трагичните Комет околу вратите и прозорците, додека во авионот се одвивале циклуси за промена на притисокот – кога трупот е под притисок заради удобноста на патниците на почетокот на секој лет и кога притисок сопира кога моторите се гаселе – и како посебна форма слабите конструкции не можеле да ги издржат механичките сили кои делувале врз слабото тело на авионот. Авионите Комет се распаѓале во милиони парчиња.
Подобрените техники во конструкцијата, вметнувањето на јајцевидни наместо четвртасти прозорци (и тие предизвикувале пукнатини) и други подобрувања, подоцна овозможиле новите Комет да бидат безбедни. Всушност, последното подобрување на млазниот авион – извидувачкиот Нимрод – бил во служба на РАФ се до јуни 2011 година, повеќе од 60 години по првиот лет на Комет 1 во 1949 година.
Сепак, инженерите во САД ги искористиле забелешките од истрагата на РАЕ и успешно ги вметнале во исклучително успешните авиони произведени од Боинг и Даглас, кои доминираа не само на прекуокеанските летови, туку и на долгодометните летови низ светот. Патниците кои плаќале евтини карти за Комет биле ефикасно искористени како заморчиња, што е ужасна помисла. Исто тажен е фактот што Комет и другите британски комерцијални млазни авиони никогаш не постигнаа успех по овие први несреќи. Дури и БОАК, британската интернационална авиокомпанија и првиот корисник на Комет, брзо се префрлиле на Боинг 707 за долгодометни летови. Ако Дехевиленд добро си ја заршеле работата во 1952, денес ќе имавме можност да видиме дизајн на Комет кој ќе пренесува 800 патници.
Во меѓувреме, спасувањето на авиони од длабоките води, нивна реконструкција и техниките на истрагите развиени од РАЕ во Фарнбороу, денес се се уште воглавно во употреба, како специфични лекции научени од фаталните авионски несреќи од минатото. На пример, сударот на авионите над Големиот кањон од јуни 1956, помеѓу Супер констелејшн на ТВА и ДЦ-7 на Јунајтед ерлајнс – кој бил првиот комерцијален судир при што имало над стотина жртви – доведе до надградени форми на контрола на воздушниот сообаќај.
Голема промена дојде со основањето на Федералната агенција за авијација (ФАА) во 1958 година. Ова ново тело имаше целосен авторитет врз американскиот воздушен постор, вклучувајќи ги и воените летови, и обезбеди сите да бидат мапирани и обележани. Истовремено, најновите радарски и радио технологии значеа дека нема да има „мртви“ области на редовните авионски патеки, каде контактот со екипажот може да биде загубен, што често и се случувало во средината на 50-ите. Наскоро преку радио сигналите кои ги емитуваат авионите се следел летот, додека системите за предупредување од можен судар и на крај во 70-ите појавата на ГПС (глобалниот систем за позиционирање) помогнале авијацијата да стане побезбедна. Во минатиот половина век и со 30,000 летови секој ден, ниту еден авион не се судрил над САД.
И други познати авионски несреќи довеле до корисни подобрувања, како што е Менаџирањето на ресурсите во пилотската кабина (каде екипажот постојано работи во вкрстена проверка на податоците за летот), потоа детекторите за чад и автоматските гасначи на огин во вецеата и просторите за товар, детекторите за ветер, емитувачите на сигнал и огноотпорни материјали. Дури и тогаш, авиокомпаниите во многу случаи ги изнемоштуваа авионите како што се очекувало од такви воздушни коњи, како што беше Боинг 737 (со произведени 8.000 примероци), да летаат без престан.
Во април 1988, дел од трупот на Алоха 737 кој летал од Хило до Хонолулу, се распаднал на 7,000 метри височина. Еден стјуард излетал од кабината додека другите преживеале и покрај тоа што патниците беа во воздух без скоро ништо помеѓу нивните безбедносни појаси и реткиот воздух. Се дозна дека Боингот кој бил под силен притисок претерал со 89.000 единици притисок – првиот Комет паднал во стуација меѓу 900 и 3.060 единици притисок.
Како резултат на ова, ФАА ја основала својата установа Национална програма за истражување на стареењето на авионите во Њу Џерси; ова овозможило тестирање за предвидливост заради замореност на металот и корозија на структурата, и од многу други аспекти од оперирањето на авионите, за да се зголеми долгорочната безбедност на цивилните авиони, не само во САД, туку и низ целиот свет.
Витално важно беше сознанието на точната состојба на структурата на одреден авион кое беше откриена во август 1985, кога Боинг 747 на Јапонската авиокомпанија леташе од Осака до Токио и го загубил сиот притисок во кабината, заедно со хидрауличните течности и вертикалниот стабилизатор. Екипажот со сите напори се обидувал да го спушти на земја авионот врз кој немало контрола, но сепак тој се урнал и загинале 520 патници; но сепак – од мистериозни причини – четворица преживеале.
Џамбото отсекогаш се сметал за многу безбеден авион, но во овој случај поправките на трупот кои биле направени неколку години претходно, и тоа не според спецификациите на Боинг, на задната преграда за притосок – со кој се двои патничката кабина од опашката на авионот – се распаднала исто како труповите на првите Комет.
Секогаш има нешто ново за учење, па дури и да се заоструваат веќе строгите стандарди за безбедност во летањето. На пример, швајцарскиот МД 11 се запалил и експлодирал, загинале 229 патници, веднаш по полетувањето од ЏФК во Њијорк кон Рим во септември 1998 година. Причината била пожар во видео-аудио системот во авионот. Веднаш биле воведени нови огноотпорни материјали.
Во јули 2000, отпаднало парче метал на пистата од ДЦ-10 на Контнентал и ја исекло гумата на Конкорд, кој полетувал од аеродромот Шарл Дегол во близина на Париз. Пукнатата гума предизвикала бран од притосок кој силно го пореметил резервоарот за гориво, а горивото се запалило најверојатно од оштетените кабли. Авионот се запалил и урнал врз хотел, загинале 100 патници и девет члена на екипажот, но и четворица вработени во хотелот. Тоа било првата фатална несреќа во супербезбедната историја на авионот кој достигнуваше брзина од 2 маха; и иако потоа резервоарите за гориво и гумите беа подобрени, тоа исто така беше удар кој три години подоцна довел до пензионирање на Конкорд.
Иако нашето воздушно патување денес е неверојатно безбедно, тоа е затоа што на тој пат беа научени многу болни лекции.
Би-Би-Си – Лондон